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全球造船业订单上,中韩两国一向打得火热。

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7月14日,工信部数据显示,今年1-6月,我国造船完工量、新接订单量和手持订单量以载重吨计分别占世界总量的45.2%、50.8%和47.8%,按修正总吨计分别占42%、47.7%和41.5%,国际市场份额均位居世界第一。

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研究数据则显示,今年上半年,全球新船订单成交量为2148万修正总吨(CGT),其中韩国承接了994万CGT,市场占有率达到46%;中国承接了926万CGT,市场占有率为43%。

工业行业协会统计信息部副主任曹博在接受时代财经采访时表示,中韩两国在全球造船业的份额已经接近90%,两国在总量上互有胜负是正常现象。

“2011年至今,中国造船业市场份额以载重吨计一直保持世界第一,以修正总吨计偶有第二。但无论以哪种统计单位和口径,中韩两国已经与其它国家拉开距离,只比拼两国的总量意义并不大,更要看重订单质量,即船型结构的优化,以及对自身发展是否有利。

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”曹博指出。

中国LNG船市场份额上升,但仍低于韩国

具体来看,克拉克森的数据显示,全球新船订单量均同比下降,各大船型订单都在减少,而LNG船则逆势获得可观的订单增量。据中国船舶工业行业协会秘书长李彦庆介绍,今年上半年我国LNG船接单量同比增长6.5倍。

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受俄乌冲突影响,欧洲为了降低对俄罗斯的能源依赖,正从全球加速吸纳清洁能源液化(LNG)。曾担任国际能源署中国合作部主任的涂建军此前对时代财经指出,俄罗斯是全球第一大天然气出口国,“欧盟去年从俄罗斯进口1550亿立方米天然气,现在有一部分要通过增加LNG进口来替代,所以欧洲对LNG、LNG运输船的需求都异常旺盛。

克拉克森研究数据库记录,全球LNG船手持订单总量占船队运力的比重达到36%,其中2021年全年新签86艘订单,而今年上半年已创下了89艘LNG船(14万立方米以上)的记录,超过去年全年的订单;且随着新造船价格上涨20%,今年LNG船167亿美元的新船投资额(截至6月17日)已超过历年全年水平。

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目前,全球拥有大型LNG船制造能力的只有中韩两国,而韩国凭借在LNG船上的先发优势,多年来在该领域一直领先于中国。

专业航运情报商Vesselsvalue向时代财经提供的数据显示,今年上半年,全球新增90艘LNG新船订单,韩国拿下63艘占到7成,市场价值约为136.9亿美元;中国则拿下26艘,占比近3成,合共市场价值约为47.5亿美元。

从船厂订单来看,中韩两国上半年各有三家船企承接大型LNG船订单(规模为17.4万立方米以上)。中国方面分别是沪东中华(16艘)、江南造船厂(5艘)、中船重工(2艘),韩国方面则是现代重工控股的韩国造船海洋公司(现代重工与现代三湖重工合计20艘)、大宇造船(18艘)、三星重工(24艘)。

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数据来源、供图:VesselsValue 中文标注为时代财经添加

从国内船厂接单情况来看,沪东中华接单最多,且接单主体也最广泛。

沪东中华微信公众号6月发布的一篇文章称,今年以来其获得了23艘LNG船订单,部分接单项目为卡塔尔百船大单中的LNG船项目4艘、马石油LNG船项目4艘、中海油LNG船项目6艘、中化LNG船项目2艘,这16艘均为17.4万方的大型LNG船订单。

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江南造船年初至今则主要承接阿拉伯联合酋长国国有石油企业阿布扎比国家石油公司(ADNOC)的订单,目前累计已签订5艘17.5万立方米LNG船建造。

上半年,大船重工与国内的招商局能源运输股份有限公司正式签署2+2艘17.5万立方米LNG船建造合同(包括2艘17.5万立方米LNG运输船舶、2艘17.5万立方米LNG运输船舶买方选择权订单),为国内船东打造自营LNG船船队。

中小型LNG船舶方面,国内的南通中集海工于今年2月与加拿大Seaspan ULC公司签订了2+1艘7600立方米LNG加注船订单。

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2018年,中国船舶工业综合技术经济研究院副院长、研究员包张静曾称,全球90%以上的VLCC和LNG等高附加值船舶都是韩国接单,尽管中国手持造船订单位居世界前列,但我们只是造船大国而不是强国。

几年过去,中韩在LNG船舶上的差距缩小了吗?

中韩差距何在?

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2019年12月,广东船舶杂志社发表过一篇《韩国LNG船制造领先世界》的封面文章,里面介绍韩国船企之所以能包揽LNG船订单,主要在于其经验、技术和价格的遥遥领先。

进入新世纪之前,韩国造LNG船在全球市场上的占比还微乎其微,为改变这一局面,韩国船企减少了油船承接量,将重心转向LNG船建造,并很快打开了局面。2003年,韩国LNG船承接量占全球接单量71%,从此开始了LNG船建造领域长盛不衰的历史。

而对同时期的中国来说,中国造船业此时才刚在国际上崭露头角。

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2001年,中国加入WTO,正式融入世界市场,铁矿石、煤炭、石油等多种大宗商品的需求逐步大幅增加。

曹博对时代财经解释称,“这一时期,中国生产的船型主要是满足国内经济发展需要、技术相对成熟的船型,比如运输铁矿石的散货船、运输原油的油船等,当时建造LNG船正处于研发储备中。”他指出,这时期的中国造船业,首要的是解决进出口贸易的船舶运输需要,之后才是从研发上向技术难度高的船型迭代发展,“还是要尊重市场与技术发展的客观规律。

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而之后的韩国牢牢抓住了先发优势,开始深化核心技术研发,打破国外垄断,推出多款自主研发的产品,比如大宇造船开发了PRS系统、LNG货舱围护系统等,三星重工研发了再气化系统S-REGAS和再液化系统等高新技术等;同时,经过多年发展,韩国在LNG船上船配国产化率非常高,甚至成为全球LNG船配套中心,这令其船配采购价格低廉、供货的连续性也得到保证,提高了其产业链的综合竞争力。

但曹博指出,从LNG船的建造技术上,目前中韩之间已没有明显差距。

他介绍,目前在LNG船最为关键的液舱围护系统上有两条技术路线,一种是NO96,一种是MarkⅢ,NO96对工艺技术与环境要求高,“NO96路线采用的是殷瓦钢,殷瓦钢对环境敏感性高,工人需要用吸汗材质的特殊手套来焊接,以保证它本身的材料性能,对焊接、总装等方面的施工工艺要求比较高。MarkⅢ则采用的则是波纹板的不锈钢,对材料的清洁度、焊接精度等要求较高,两种技术各有特点。

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目前国内企业沪东中华采用NO96技术路线,江南造船和大船重工用MarkⅢ路线。曹博表示,从建造端来看,沪东中华最新推出的全球最新一代“长恒系列”的大型LNG运输船在技术性能、建造效率、交付时间上,基本已与韩国企业处于同一水平。

那么为什么近年来中国的LNG船订单仍然落后于韩国?

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曹博认为,主要是产能制约。今年之前,国内大型LNG船生产线仅有沪东中华一家船厂,今年之后江南造船和大船重工均增加了生产线,“以单厂接单能力来看,沪东中华起步较早,今年接了20多艘,沪东中华这个能力跟韩国三大造船企业是齐平的。

从技术能力上来看,沪东中华与韩国三家船企处于同一水平。未来,加上江南造船和大船重工形成3条产线,在产能上可以与韩国齐平了。

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曹博补充称,船坞的生产线并非单造一种船,多数是多种船型混合同时建造,生产线的生产效率与船厂全年生产计划相关,“并不是说国内造LNG船就慢,LNG船产能跟整个船厂的产线安排有关系。单比较这几个船厂的生产能力和效率,中韩是差不多的。

“目前来说,LNG运输船建造技术风险较大,门槛不低,对企业技术、管理等方面要求高。国内企业稳步提升产能的同时,也要防止一哄而上,注意之前产能大规模扩大带来的经营风险”曹博表示。

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(文章来源:时代财经)

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