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“定位于A00级乘用车EV的Mini-Bom已经完成样车开发,今年将进入SOP,将通过并购或者长协代工的模式进入量产。”一位知情人士对第一财经记者表示,鸿日今年与一汽夏利(天津博郡)、河北御捷(领途汽车)都接触过,在收购工厂生产资质等方面进行过商谈。

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鸿日成立于2014年,2017年开始推出量产车型,近几年在低速电动车领域位居前列。记者了解到,不同于此前鸿日生产的低速电动车产品,Mini-Bom是一款纯电动乘用车,这就需要具备新能源乘用车生产资质的工厂进行生产。

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过去,低速电动车在政策层面没有相应的标准,虽然鸿日等头部玩家推出的产品在品质和安全性等方面有所保障,但这一领域的发展仍然鱼龙混杂。而随着新国标即将出台,低速电动车的窗口期也进入倒计时,鸿日等低速电动车企业的转型迫在眉睫。

记者还独家获悉,除了寻求生产资质,鸿日还在计划进行一轮融资。此外,鸿日计划五年内成为年产销过百万辆的新能源汽车品牌,力争成为微型电动汽车赛道首家上市公司。

寻求生产资质

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目前,鸿日有两大生产基地,包括2016年在滨州投资5.8亿元建立的生产基地以及2018年在日照投产的生产基地,规划产能分别为5万辆和15万辆,这两大生产基地均生产低速电动车。

记者获得的一份资料显示,鸿日计划在京津冀地区建立一个A00级电动车的生产基地,规划产能为10~15万辆。从上述知情人士透露的信息来看,一汽夏利和河北御捷均拥有新能源乘用车生产资质的工厂。

鸿日与一汽夏利商谈生产资质指的是原一汽夏利旧厂,也就是现在的天津博郡汽车的工厂。由于一汽夏利连年亏损,其在2019年与造车新势力博郡汽车成立了合资公司天津博郡,其中,一汽夏利方面以整车相关土地、厂房、设备等资产及负债出资;博郡汽车则以现金出资20.34亿元,成为多数股东。

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2020年,一汽夏利正式更名为天津博郡汽车有限公司,法定代表人为黄希鸣。但由于重组失败,天津博郡重组失败遗留下来的整车生产资质、汽车厂房和制造设备,剥离给了天津一汽夏利运营管理有限责任公司。

一汽夏利拥有新能源及燃油汽车双生产资质,鸿日要造高速电动车必须具备新能源乘用车的生产资质。不过,鸿日并非与一汽夏利接触的唯一车企。

今年3月份,阿尔特(300825.SZ)发布公告称,公司和天津市西青经济开发集团有限公司拟计划收购天津博郡,收购完成后,阿尔特和西青经开集团分别持有天津博郡80.1%和19.9%的股权。根据6月28日阿尔特发布的最新公告,原合作协议约定的有效期为3个月,截至目前,期限已届满,关于股权转让相关合作事项各相关方尚在积极磋商与筹备中。

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也就是说,阿尔特收购天津博郡的事宜至今尚未敲定。

河北御捷成立于2009年,过去在低速车领域占据一席之地,与鸿日面临的生产资质问题相同,河北御捷早在几年前就开始通过收购、合资等方式获得多个生产资质,推动企业转型。2014年年底,河北御捷取得SUV、MVP、皮卡整车和新能源纯电动其他乘用车生产资质,并于2017年获得新能源轿车生产资质。

2017年7月,长城汽车与御捷车业在河北签署了御捷长城汽车合资框架协议。随后,河北御捷正式更名为领途汽车,这意味着在低速电动车市场纵横多年的河北御捷成为历史。

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在向乘用车领域进行转型后,领途汽车主要聚焦A0级与A00级小型纯电动车,同时生产低速电动车。但由于缺乏在乘用车领域的造车经验、产品竞争力较弱等因素,领途汽车最终没能发展起来,最终在2021年进入实质性重整阶段。

早在去年8月份,鸿日汽车总经理刘心文在接受媒体采访时就表示,鸿日汽车目前正在积极寻求乘用车生产资质,并计划在2022年推出纯电动乘用车,鸿日符合新国标的微型低速纯电动乘用车产品也很快就会推出。2021年9月,鸿日推出了V平台下首款战略车型——鸿日VeLi,该车是行业内首款对标新国标的微电新车。

不过,对于寻求生产资质,鸿日至今仍未敲定。从记者了解到的信息来看,如果鸿日最终未能收购具备生产资质的工厂,未来可能通过其他有生产资质的车企代工的模式生产纯电乘用车。

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低速车玩家亟待转型

鸿日的目标是成为微型电动汽车赛道首家上市公司。微型电动车主要分为三个系列的产品,包括低速电动车、A00级乘用电动车以及三轮电动车。

从低速车板块来看,鸿日当前推出了鸿日S1、鸿日U8、鸿豆、VeLi等产品,其中鸿日S1的累计销量已经超过了8万辆。自2017年推出首款车型以来,鸿日销量快速增长,2017年到2021年的销量分别为0.7万、2.3万、2.8万、5万、7万辆。

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今年2月份,鸿日发布了“鸿禧达”三轮电动汽车品牌,今年还计划推出A00级电动车。

鸿日在技术方面能够满足新国标的标准,但不具有新能源乘用车生产资质。而新国标落地已经进入倒计时,低速电动车玩家必须在产品合规上探索出实质性的路径。

早在去年3月份,关于低速电动车新国标的消息就不断传出,去年6月,工信部发布《纯电动乘用车技术条件》的征求意见稿,拟将低速电动车定义为微型低速纯电动乘用车,座位数在4座及以下、最高车速小于70 km/h。新标准对低速电动车厂家有更严格的技术要求,要求企业具有四大汽车生产工艺,同时消费者必须拥有驾驶证才能合法上路。

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低速电动车也将统称为“微型低速电动乘用车”,纳入了乘用车管理范围,这意味着低速电动车的生产和销售门槛均有所提高,企业生产需要生产资质,技术指标的要求也将进一步提高。近日,有消息称,新国标将在今年11月正式发布,这意味着留给低速电动车企业转型的窗口期已经进入了倒计时。

随着近年来多个地区在低速电动车领域政策监管上收紧,低速电动车已经过了一轮洗牌。过去,低速电动车由于成本低廉,很多都采用小作坊式生产模式,品质上无法达标。

随着行业竞争加剧,一批不正规的小微企业已经被市场淘汰。高工产研锂电研究所(GGII)发布的一份报告显示,从电动低速车市场表现来看,2016年全国四轮低速电动车产量突破百万辆大关,为116.9万辆,2017年受国标草案等不明朗政策影响,增速放缓为133.5万辆,其中山东省产量达75.6万辆。

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